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Dans le cadre de certaines activités, le fait de devoir s'arrêter pour recharger un camion électrique constitue un défi à l'adoption de cette nouvelle technologie. Toutefois, plusieurs entreprises ont déjà prouvé qu'il était possible de passer à l'électrique petit à petit.
Dans le cadre de la transition vers l'électrique, les entreprises de transport routier doivent tenir compte des limites de charge et d'autonomie du camion dans la planification des itinéraires et des horaires. Le défi consiste à adapter les itinéraires et les horaires pour minimiser le temps perdu de recharge.
Basée dans la petite ville de Tomelilla, dans le sud de la Suède, Erikssons Åkeri est l'une des premières entreprises à avoir intégré avec succès des camions électriques dans sa flotte pour la distribution à l'échelle régionale. Fin 2021, l'entreprise se dote de l'un des tout premiers camions électriques produits en série par Volvo. Aujourd'hui, trois camions sont utilisés pour la distribution à l'échelle régionale sur une durée d'environ 12 heures au quotidien.
« Nous aspirons à occuper une position de leader dans notre secteur et à mener, avec nos clients, la transition vers l'électromobilité », déclare Gunnar Eriksson, PDG d'Erikssons Åkeri. « Nous comptons parmi notre clientèle, un nombre croissant de clients ayant des exigences en matière de développement durable. Le fait de disposer de camions électriques au sein de notre flotte nous donne un avantage concurrentiel. Nous nous positionnons ainsi comme des précurseurs dans l'offre de transport sans énergie fossile. »
Parmi les entreprises qui envisagent de passer à l'électrique, nombreuses considèrent comme un défi le fait de devoir planifier l'horaire et le lieu de recharge. Les camions électriques d'Erikssons Åkeri sont employés pour le transport de marchandises depuis le centre de distribution de Tomelilla à destination des clients localisés dans la ville de Malmö et ses environs, soit dans un rayon de 70 km. En moyenne, les camions roulent environ 12 heures par jour et parcourent jusqu'à 350 km. Pour y parvenir, il est essentiel d'identifier les solutions de recharge qui ont le moins d'impact sur la planification des itinéraires et des horaires.
Le fait de disposer de camions électriques au sein de notre flotte nous donne un avantage concurrentiel. Nous nous positionnons ainsi comme des précurseurs dans l'offre de transport sans énergie fossile.
« Nous avons investi dans notre propre station de recharge sur notre site de Tomelilla, et certains de nos clients ont aussi investi dans leur propre infrastructure de recharge, que nous pouvons utiliser au moment du déchargement », explique Christian Pedersen, responsable grands comptes chez Erikssons Åkeri. « Il existe également des stations de recharge publiques pour les poids lourds à Malmö et Helsingborg. Nous privilégions la pause déjeuner du conducteur pour recharger le camion, pendant 30 à 45 minutes, ce qui nous permet d'éviter de perdre de temps. »
Il faut compter 2 heures et demie pour une recharge complète du camion au dépôt d'Erikssons Åkeri après la journée de travail. La recharge sur le temps de la pause déjeuner dans une station publique permet d'augmenter l'autonomie de 100 km. Pour surveiller le niveau de la batterie et les temps de charge sur une journée de travail, les conducteurs peuvent utiliser différents services connectés.
« Nous essayons de planifier les itinéraires de manière à ce que le niveau de la batterie se situe toujours dans la fourchette optimale de 20 à 80 % » ajoute Christian Pedersen. « Avec les camions électriques, nous n'avons pas encore trop de flexibilité, c'est pourquoi nous devons établir un programme avec nos chauffeurs. Nous continuons toujours à en apprendre un peu plus sur les limites et les capacités de ces camions. Toutefois je pense que nous avons réussi à remplacer les camions diesel sur certains itinéraires. »
Globalement, la réaction est positive. Les clients sont séduits par la possibilité de réduire les émissions de CO2 dans leur chaîne de valeur, et les conducteurs sont ravis de travailler dans des environnements plus calmes, avec des camions qui participent à limiter les gaz d'échappement. « Pour nos jeunes conducteurs en particulier, il est très intéressant d'avoir la possibilité de travailler avec de nouvelles technologies et de tester le premier camion électrique produit en série. »
On considère un fonctionnement optimal entre 20 et 80 % pour la durée de vie de la batterie. Cette fourchette assure une marge de sécurité en cas d'événements imprévus et contribue à préserver la durée de vie de la batterie. La batterie ne doit pas être complètement chargée si le camion reste à l'arrêt pendant une longue période afin de prévenir une usure inutile. Il est toutefois recommandé de la charger complètement avant une mission de transport, car dans ce cas, l'incidence sur l'état de la batterie sera moindre.
Erikssons Åkeri est enthousiaste à l'idée de continuer à investir et à développer sa flotte électrique. Actuellement, l'entreprise participe à un projet pilote pour lequel des camions électriques sont utilisés sur l'un des itinéraires réguliers de l'entreprise, de Tomelilla (Suède) au Danemark aller-retour, soit une distance totale parcourue de plus de 320 km. Il reste encore quelques défis à relever avant la mise en service de camions électriques sur des itinéraires plus longs. Il est précisé chez Erikssons Åkeri que cela dépendra d'un certain nombre de facteurs sur lesquels l'entreprise n'a aucun contrôle.
« Nous devons répondre à la demande de nos clients, mais tout cela dépend également du niveau de soutien de la société dans son ensemble », déclare Christian Pedersen. « Pour l'instant, le coût d'un camion électrique est trop élevé. Certains clients sont prêts à payer plus cher pour le transport électrique, mais des efforts supplémentaires doivent être consentis pour faire baisser les prix si l'on veut que le transport électrique soit compétitif. De plus, l'autonomie doit être plus importante pour que cette solution devienne une option viable sur un grand nombre de nos itinéraires supplémentaires. »
Selon les tendances actuelles, les coûts devraient diminuer et la capacité devrait augmenter, ce qui est une bonne nouvelle. « Il est important de comprendre qu'une telle transition doit s'opérer petit à petit, marché après marché », déclare Henrik Engdahl, directeur en charge du développement commercial chez Volvo Trucks. « Erikssons Åkeri s'attaque à présent à la frontière suivante, en visant le transport régional. Si l'entreprise réussit, nous pourrons plus facilement nous développer dans ce segment. Ce faisant, les volumes de camions électriques construits augmenteront, ce qui améliorera les économies d'échelle et participera à faire baisser les coûts. Avec la disponibilité accrue des possibilités de recharge publique, la souplesse d'utilisation des véhicules que nous produisons aujourd'hui sera également favorisée, ce qui leur permettra d'opérer sur de nouveaux segments. »
Nous continuons toujours à en apprendre un peu plus sur les limites et les capacités de ces camions. Toutefois je pense que nous avons réussi à remplacer les camions diesel sur certains itinéraires.
L'infrastructure de recharge pour les poids lourds électriques devrait connaître une croissance significative au cours des deux prochaines années, le marché devant doubler en Europe et presque tripler en Chine. Parallèlement, la technologie des batteries ne cesse de s'améliorer. « Si nous regardons les progrès que nous avons réalisés jusqu'à présent, lorsque nous avons lancé le premier camion électrique en 2019, le camion avait une capacité maximale de 200 kWh », explique Henrik. « Les camions de deuxième génération disposaient alors d'une capacité de 264 kWh et aujourd'hui, nous proposons une capacité d'environ 540 kWh. Nous avons donc doublé la capacité des camions en l'espace de 3-4 ans. Parallèlement à l'augmentation de la puissance de charge, les limites du transport électrique sont prises en compte. »
À l'occasion du programme pilote récemment mené et visant à faire rouler un camion électrique de la Suède au Danemark aller-retour, nous avons suivi l'un des chauffeurs d'Erikssons Åkeri pour comprendre les éléments suivants :
