Comment décarboner le transport en préservant ses capacités d’autofinancement ?

La décarbonation du transport est un enjeu majeur pour les années à venir, elle implique la totalité de l’écosystème et nécessite des changements importants, que ce soit structurels ou financiers et ce, pour tous les acteurs. 

L’objectif de cette série d’articles est d’éclairer sur l’ensemble des paramètres qui impactent ces acteurs et nous aborderons les aspects suivants : 

- La règlementation

- Les conséquences en termes de filières transport

- Cas pratique de financement : le cas transport Megevand

Le contexte de la décarbonation

Qu’est-ce que la décarbonation ? Et pourquoi en est-on arrivé là ? Voilà deux questions permettant de comprendre ce qui est en train de se passer dans le transport routier de marchandises. La décarbonation pourrait être définie comme « l’Ensemble des mesures permettant à un secteur d'économie, une entité – Etat, entreprise, – de réduire son empreinte carbone, c'est-à-dire ses émissions de gaz à effet de serre, dioxyde de carbone (CO2) et méthane (CH4) principalement, afin de limiter l'impact sur le climat. »

Plus de 75% des émissions mondiales de gaz à effet de serre proviennent de l’utilisation des énergies fossiles. Un premier moyen d’action est la réduction de leur consommation.

Au cours de la dernière décennie, la part des combustibles fossiles dans le bouquet énergétique mondial a progressivement diminué, de 82 % en 2013 à 80 % en 2023. Parallèlement, la demande en énergie a augmenté de 15 % au cours de cette période.  40 % de cette croissance a été satisfaite par les énergies renouvelables¹.

Concernant la filière du transport routier, l’effet le plus tangible au regard des enjeux et évolutions de réglementations, porte sur le changement du « système énergétique » pour s’affranchir de la dépendance au pétrole.

Pour mémoire, en France, 98 % des véhicules lourds circulent toujours grâce au gazole.

Or, ce carburant, en plus d’être d’origine fossile, peut générer des difficultés économiques (cf les chocs pétroliers successifs : 1973, 1979, 1991, 2008, 2022). La géopolitique est ici un déterminant majeur en raison de la fragilité des filières d’approvisionnements (trafic maritime aux détroits d’Ormuz et Malacca²). Les stratégies d’investissements ont également une influence croissante sur la disponibilité en Europe des produits pétroliers (développement privilégié de la pétrochimie³ en Asie et Moyen-Orient).

¹Extrait rapport « World Energy Outlook » Agence Internationale de l’Energie.

²20 % des flux mondiaux de pétrole et gaz transitent par le détroit d’Ormuz, et 55 % du flux mondial de pétrole par le détroit de Malacca – source AIE.

³Suivant les 3 scénarios de l’AIE : « Dans le cadre du STEPS, la capacité de raffinage devrait croître d’environ 2 mb/j entre 2023 et 2030 avant de commencer à diminuer alors que la hausse des ventes de véhicules électriques et les gains d’efficacité énergétique exercent une pression sur les marges de raffinage. Dans l’APS, la production des raffineries chute de 15 mb/j d’ici 2035, et environ 30 % de la capacité de raffinage actuelle est exposée au risque d’une utilisation moindre ou d’une fermeture. Dans le scénario NZE, cette part passe à 50 % d’ici 2035.

Poursuivez votre lecture en lisant l'article sur la réglementation.